هزینه خدمات هرمز

اقتصادکارامد- اسفندیار باتمانقلیچ و مهران حقیریان، کارشناسان روابط بین‌الملل در بنیاد بورس و بازار، با اشاره به نقش راهبردی ایران در امنیت و مدیریت تنگه هرمز به عنوان یکی از حیاتی‌ترین شریان‌های انتقال انرژی جهان، تأکید دارند که ثبات این آبراه بدون مشارکت فعال تهران و همکاری کشورهای ساحلی پایدار نخواهد بود. آنها در این چارچوب، ایجاد «هزینه خدمات هرمز» و تأسیس یک نهاد مشترک منطقه‌ای برای مدیریت دری

به گزارش سیاست خارجی ایرنا، در این هفته مجددا برخی از کشتی‌های تجاری در تنگه هرمز هدف حمله قرار گرفتند. این کشتی‌ها قصد عبور از مسیر جنوبی تعیین شده از سوی عمان، با هماهنگی سازمان بین‌المللی دریانوردی و تشویق ایالات متحده را داشتند.

این وقایع تفاهم‌نامه شکننده‌ای را که ۲۷ خرداد میان ایران و ایالات متحده با میانجی‌گری پاکستان نهایی شد، بیش از پیش تضعیف کرده است. ایران بر این باور است که دولت دونالد ترامپ، رئیس جمهور ایالات متحده می‌کوشد با فراهم‌کردن امکان عبور کشتی‌ها از تنگه بدون هماهنگی با ایران، ارزش اهرم تهران را کاهش دهد.

اقتصاد عمان، روابط منطقه‌ای آن و اعتبار دیپلماتیک این کشور به جریان بدون وقفه کشتی‌ها در تنگه وابسته است. از این رو عمان تلاش داشته در گفت‌وگو با ایران، نماینده منافع گسترده‌تر شورای همکاری خلیج فارس و می‌توان گفت جامعه بین‌المللی باشد.بر طبق بند پنجم این تفاهم‌نامه، ایران مسئولیت بازگرداندن تردد در تنگه هرمز به حالت عادی را به طور انحصاری بر عهده خود می داند. با این حال همین بند میان دوره انتقالی ۶۰ روزه و چارچوب بلندمدت تمایز قائل می‌شود.

این بند به ایران اجازه می‌دهد در ۶۰ روز نخست، ترتیبات لازم را برای عبور ایمن کشتی‌های تجاری فراهم کند، اما هم‌زمان صراحتا تهران را ملزم می‌کند برای تعیین «نحوه مدیریت و ارائه خدمات دریایی آینده تنگه هرمز» با عمان وارد گفت‌وگو شود. همچنین با شش کشور دیگر حوزه خلیج فارس، یعنی بحرین، عراق، کویت، قطر، عربستان سعودی و امارات متحده عربی، در این خصوص مشورت کند.

ایران و عمان نشست‌های مشورتی دوجانبه متعددی درباره چگونگی ایجاد سازوکاری برای اداره مشترک تنگه هرمز برگزار کرده‌اند، اما هنوز طرحی منسجم محقق نشده است.

مقام‌های عمانی در تلاش برای ایجاد نوعی توازن در برخی از مطالبات حداکثری طرف ایرانی، اعلام کرده‌اند که این کشور «از وضع عوارض بر کشتی‌های عبوری از تنگه هرمز حمایت نمی‌کند»، زیرا بر اساس حقوق بین الملل حق عبور و مرور از تنگه ها در کشتیرانی بین المللی تضمین شده است. از این منظر موضع عمان با دیدگاه ایران تفاوت دارد که تاکید بر آن دارد که تنگه هرمز در آب‌های سرزمینی ایران و عمان قرار دارد.

نقش عمان در این مذاکرات حساس اغلب به‌درستی درک نمی‌شود. دونالد ترامپ چندی پیش تهدید کرده بود که عمان را «منفجر خواهد کرد» و وزیر خزانه‌داری آمریکا نیز به دلیل آنچه همراهی مسقط با تهران تلقی می‌شد، این کشور را به تحریم‌های اقتصادی تهدید کرد. با این حال هدف عمان بازگشت تردد به وضع عادی در تنگه هرمز است و برای جلوگیری از گسترش بحران دریایی به یک منازعه منطقه‌ای وسیع‌تر، دیپلماسی و تنش‌زدایی با ایران را دنبال کرده است.

اقتصاد عمان، روابط منطقه‌ای آن و اعتبار دیپلماتیک این کشور به جریان بدون وقفه کشتی‌ها در تنگه وابسته است. از این رو عمان تلاش داشته در گفت‌وگو با ایران، نماینده منافع گسترده‌تر شورای همکاری خلیج فارس و می‌توان گفت جامعه بین‌المللی باشد.

با توجه به اهمیت موضوع، مذاکره‌کنندگان عمانی در پی یافتن راه‌حلی میانه با ایران هستند. ممکن است عوارضی تحت عنوان عبور از تنگه هرمز دریافت نشود اما می‌توان آن را در ازای خدمات دریایی دیگری وضع کرد که از «بهترین رویه‌های بین‌المللی و تجربه‌های موفق در دیگر آبراه‌های راهبردی» الگوبرداری شده‌اند. در این خصوص الگوهایی مانند پرداخت‌های داوطلبانه در تنگه مالاکا یا هزینه خدماتی که ترکیه از کشتی‌های عبوری میان دریای سیاه و مدیترانه دریافت می‌کند، در دست بررسی است. درآمد حاصل از این هزینه خدمات می‌تواند صرف خدمات دریایی، از جمله ایمنی کشتیرانی و احیای محیط زیست شود.

یافتن الگویی عملی برای مدیریت تردد دریایی در تنگه هرمز مستلزم بررسی دقیق سه عامل است: مقبولیت سیاسی، منطق اقتصادی و امکان‌پذیری فنی. دامنه گزینه‌هایی که بتواند برای هشت کشور ساحلی خلیج فارس و جامعه بین‌المللی قابل قبول باشد، محدود است.

اگر اجرای مشترک چنین الگوی مدیریتی بتواند بستری برای تحکیم آتش‌بس و تقویت دیپلماسی منطقه‌ای ایجاد کند، ارزش آن روشن خواهد بود. از این منظر، ایجاد «هزینه خدمات هرمز» تلاشی برای تحمیل هزینه‌های جدید در یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های جهان نیست بلکه فرصتی برای نهادینه‌کردن نوعی دیپلماسی با منفعت متقابل است که برای حفاظت از این گذرگاه در برابر اختلال‌های بیشتر ضرورت دارد.

الگوی مدیریتی

اگر قرار باشد هزینه خدماتی وضع شود، یکی از ملاحظات اصلی این است که کدام کشتی‌ها باید مشمول آن شوند. وضع هزینه خدمات که هزینه‌های جانبی واردات را افزایش دهد، برای ایران و همسایگانش نتیجه معکوس خواهد داشت. حتی اگر مبلغ ناچیز باشد، واردکنندگان، هزینه بالاتر حمل‌ونقل را به قیمت کالاها منتقل و در نهایت مصرف‌کنندگان منطقه آن را پرداخت خواهند کرد. می‌توان هزینه خدمات را تنها بر کشتی‌هایی اعمال کرد که در حال خروج از تنگه هرمز و حامل کالاهای صادراتی هستند. اما وضع چنین هزینه‌ای نیز بر صادرکنندگان منطقه، به‌ویژه تولیدکنندگان غیرنفتی، فشار وارد خواهد کرد.

یافتن الگویی عملی برای مدیریت تردد دریایی در تنگه هرمز مستلزم بررسی دقیق سه عامل است: مقبولیت سیاسی، منطق اقتصادی و امکان‌پذیری فنی. دامنه گزینه‌هایی که بتواند برای هشت کشور ساحلی خلیج فارس و جامعه بین‌المللی قابل قبول باشد، محدود است.منطقی‌ترین هدف برای دریافت هرگونه هزینه خدمات، دریافت آن از کشتی‌های حامل نفت، گاز و فرآورده‌های مرتبط برای صادرات است. با توجه به ارزش بسیار بالای این صادرات و تاثیر ناچیز مبالغ دریافتی، دریافت هزینه خدمات از نفتکش‌های بزرگی که بخش عمده نفت، گاز و فرآورده‌های مرتبط خلیج فارس را به مشتریان سراسر جهان منتقل می‌کنند، دشوار نخواهد بود. این کشتی‌ها نه در ازای حق عبور از تنگه، بلکه در مقابل خدماتی هزینه پرداخت خواهند کرد که بارگیری ایمن محموله‌ها از بنادر خلیج فارس را امکان‌پذیر می‌سازد.

تمام کشتی‌هایی که در بنادر خلیج فارس پهلو می‌گیرند، هم‌اکنون نیز هزینه خدمات بندری و هزینه خدمات می‌پردازند. نوآوری این الگوی مدیریتی در آن است که بنادر خلیج فارس به‌عنوان اجزای یک نظام دریایی منطقه‌ای و نوعی دارایی مشترک شناخته شوند؛ نظامی که به تنگه هرمز وابسته است. ایجاد یک هزینه اضافی برای تمام نفتکش‌هایی که در بنادر خلیج فارس نفت صادراتی بارگیری می‌کنند، گامی در جهت مدیریت مشترک این دارایی مهم منطقه‌ای خواهد بود.

وضع این هزینه خدمات را می‌توان با توجه به منابعی توجیه کرد که همه کشورهای ساحلی خلیج فارس برای مدیریت عبور ایمن نفتکش‌های غول‌پیکر حامل نفت خام، موسوم به «وی‌ال‌سی‌سی»، و نفتکش‌های سوئزمکس هزینه می‌کنند. تاثیر این شناورها بر زیست‌بوم‌های ساحلی شکننده خلیج فارس نیز مبنای دیگری برای دریافت هزینه خدمات است. ماهیت مشترک این هزینه‌ها و وابستگی همه کشورهای حوزه خلیج فارس به تنگه هرمز ایجاب می‌کند که مدیریت تردد دریایی و دریافت هزینه خدمات به نهادی چندجانبه متشکل از هر هشت کشور واگذار شود.

در مجموع تنها شکل عملی «هزینه خدمات هرمز» آن است که درآمد آن به یک نهاد مدیریتی چندجانبه پرداخت شود. این هزینه خدمات باید صرفا از نفتکش‌های بزرگی دریافت شود که حامل نفت و فرآورده‌های مرتبط برای صادرات هستند. همچنین این هزینه خدمات باید به خدمات دریایی یا هزینه‌های زیست‌محیطی مرتبط باشد و نباید آزادی عبور از تنگه هرمز را نقض کند.

برآورد درآمد

حدود ۹۰۰ نفتکش عملیاتی از نوع وی‌ال‌سی‌سی در جهان وجود دارد. بیشتر این شناورها دست‌کم سالی یک بار از پایانه‌های خلیج فارس نفت یا گاز طبیعی مایع بارگیری می‌کنند، حتی اگر عمده فعالیت آنها در مناطق دیگر باشد. برای برآورد درآمد احتمالی نهاد مدیریتی می‌توان فرض کرد که سالانه حدود ۶۰۰ فروند وی‌ال‌سی‌سی از یکی از پایانه‌های خلیج فارس نفت بارگیری می‌کنند. هرچند رقم واقعی احتمالا کمتر است، زیرا بخشی از این حجم به‌وسیله نفتکش‌های کوچک‌تر سوئزمکس حمل می‌شود.

این شناورها در شرایط عادی برای انتقال روزانه تقریبا ۲۰ میلیون بشکه نفت خام و فرآورده‌های نفتی، باید سالانه دست‌کم دو هزار بار در پایانه‌های نفتی خلیج فارس بارگیری کنند. اگر هزینه خدمات در هر نوبت بارگیری دریافت شود، سالانه دوهزار پرداخت صورت خواهد گرفت. اگر این هزینه به شکل پرداخت سالانه هر کشتی تعریف شود، تعداد پرداخت‌ها به حدود ۶۰۰ مورد خواهد رسید.

اما مبلغ هزینه خدمات چه میزان باید باشد؟ اگر «هزینه خدمات هرمز» در هر نوبت بارگیری دریافت شود، رقم آن باید پایین باشد. برای نمونه، بندر روتردام از نفتکش‌ها به ازای هر تن ناخالص حدود ۸ سنت «هزینه پایداری» دریافت می‌کند. بنابراین یک نفتکش وی‌ال‌سی‌سی ممکن است در هر بار ورود به روتردام حدود ۱۳ هزار دلار بپردازد. اگر هزینه‌ای مشابه، علاوه بر هزینه خدمات موجود هر بندر، در تمام بنادر خلیج فارس دریافت شود، نهاد مدیریتی از دو هزار بارگیری سالانه حدود ۲۶ میلیون دلار درآمد خواهد داشت.

اگر این هزینه به شکل مجوز سالانه برای هر کشتی تعریف شود، مبلغ آن بالاتر خواهد بود، اما افزایش درآمد همچنان محدود می‌ماند. حتی اگر هزینه سالانه هر کشتی به ۱۰۰ هزار دلار برسد، با در نظر گرفتن حدود ۶۰۰ فروند وی‌ال‌سی‌سی مشمول پرداخت، کل درآمد سالانه نهاد مدیریتی ۶۰ میلیون دلار خواهد بود.

این ارقام آشکارا بسیار ناچیزند. بر اساس برآورد آژانس بین‌المللی انرژی، ارزش کل نفت و فرآورده‌های نفتی صادرشده از تنگه هرمز سالانه حدود ۶۰۰ میلیارد دلار است. هزینه خدمات سالانه ۶۰ میلیون دلاری تنها یک‌دهم درصد ارزش کل محموله‌های عبوری خواهد بود. از این منظر، این هزینه خدمات از نظر اقتصادی تقریبا بی‌اهمیت است. بعید است مالکان کشتی‌ها نیز مخالفت جدی داشته باشند. اوانگلوس ماریناکیس، سرمایه‌دار یونانی فعال در صنعت کشتیرانی که ناوگانش بیش از ۲۰ نفتکش وی‌ال‌سی‌سی را شامل می‌شود، گفته است: «بهتر است بسته به اندازه محموله یا کشتی، ۱۰۰ هزار یا ۲۰۰ هزار دلار هزینه پرداخت شود تا اینکه با تمام این دردسرها روبه‌رو باشیم.»

ایران ممکن است بر دریافت مبالغ بالاتر اصرار کند، اما بعید است ترتیبات نهایی تفاوت چشمگیری با ساختارهای رایج در دیگر مناطق داشته باشد. حتی اگر هزینه خدمات بسیار بیشتر و برای هر کشتی سالانه یک میلیون دلار باشد، درآمد کل حاصل از ۶۰۰ نفتکش وی‌ال‌سی‌سی همچنان تنها یک‌دهم درصد ارزش تجارت انرژی خواهد بود. ایران نیز مانند دیگر کشورهای ساحلی خلیج فارس به اندازه‌ای ثروتمند است که به درآمد حاشیه‌ای حاصل از «هزینه خدمات هرمز» نیاز واقعی نداشته باشد. روشن است که این هزینه خدمات نه به تجارت نفت آسیب می‌زند و نه برای ایران یا هیچ کشور ساحلی دیگری درآمد بادآورده نامتناسبی ایجاد می‌کند. از منظر اقتصادی، ایده «هزینه خدمات هرمز» پیشنهادی محدود و متعارف است.

ارزش دیپلماتیک

در مقابل، ارزش دیپلماتیک این هزینه خدمات می‌تواند بسیار قابل توجه باشد. پیشنهاد ایجاد نوعی سازوکار چندجانبه برای مدیریت تنگه هرمز ذاتا سازنده است. چنین ترتیبی فرصتی برای نهادینه‌کردن همکاری منطقه‌ای بر اساس منافع مشترک هر هشت کشور ساحلی خلیج فارس فراهم می‌کند.

باید پذیرفت که وجود نوعی نظام چندجانبه برای اداره تنگه هرمز کاملا طبیعی خواهد بود. در واقع نبود چنین ترتیباتی یک استثنای تاریخی است که ناکارآمدی نسبی دیپلماسی منطقه‌ای در خاورمیانه را بازتاب می‌دهد. تنگه‌های ترکیه و دانمارک هر دو بر اساس کنوانسیون‌های بین‌المللی اداره می‌شوند. کانال مانش و تنگه مالاکا نیز تحت چارچوب‌های همکاری مشترک مدیریت می‌شوند. تنگه هرمز به دلیل تنش‌های تاریخی منطقه و اتکای دیرینه کشورهای آن به یک تضمین‌کننده امنیتی خارجی، یعنی ایالات متحده، فاقد چنین جایگاه حقوقی مشخص یا ترتیبات همکاری مشترک بوده است.

اتخاذ رویکردی مشترک در اداره تنگه هرمز یک آزمون است. اگر کشورهای منطقه یا دولت‌های غربی حتی حاضر نباشند ایجاد نهادی چندجانبه برای مدیریت مسائل دریایی تنگه یا دریافت هزینه‌ای اسمی از کشتی‌ها را بررسی کنند، این امر نشان خواهد داد که پس از جنگ هیچ مسیر واقعی برای کاهش خطر درگیری گشوده نشده استهم‌اکنون نیز یک نهاد چندجانبه وجود دارد که هر هشت کشور ساحلی در آن عضویت دارند. سازمان منطقه‌ای حفاظت از محیط زیست دریایی، موسوم به «راپمی» در سال ۱۹۷۸ در کویت برای نهادینه‌کردن همکاری‌های زیست‌محیطی در خلیج فارس تاسیس شد. اگرچه وظایف این سازمان تاکنون عمدتا به مدیریت شرایط اضطراری زیست‌محیطی محدود بوده، ظرفیت روشنی برای گسترش ماموریت آن وجود دارد. راپمی می‌تواند با هدف رسیدگی به مسائل مشترک ایمنی و محیط زیست در تنگه هرمز احیا شود و فعالیت‌های گسترده‌تر آن نیز از محل هزینه خدمات جدید تامین مالی شود. راه دیگر ایجاد یک نهاد مدیریتی جدید است. صرف‌نظر از رویکرد انتخاب‌شده، نهادی که هزینه خدمات را مدیریت می‌کند از خود هزینه خدمات مهم‌تر است. این نهاد می‌تواند کشورهای منطقه را به سوی پذیرش مسئولیت مشترک در یکی از ابعاد حیاتی امنیت و فعالیت اقتصادی منطقه‌ای سوق دهد و از طریق همکاری مستمر اعتماد سازی کند.

همچنین باید توجه داشت که شماری از بزرگ‌ترین ناوگان‌های نفتکش وی‌ال‌سی‌سی دولتی هستند. شرکت بحری عربستان سعودی و شرکت ملی نفتکش ایران در مجموع حدود ۹۰ فروند نفتکش وی‌ال‌سی‌سی در اختیار دارند. مشمول‌کردن این ناوگان‌ها به پرداخت هزینه خدمات، راهی برای تامین مالی مشترک خدمات دریایی منطقه خواهد بود. اگر درآمدها به ده‌ها میلیون دلار برسد، بودجه عملیاتی معناداری برای نهادی فراهم می‌کند که در پی ارتقای ایمنی دریایی یا اجرای برنامه‌های احیای محیط زیست در خلیج فارس است. در این صورت منطقه در کنار مبالغ پرداختی مالکان خارجی کشتی‌ها، بخشی از هزینه همگرایی خود را نیز تامین خواهد کرد.

برای یافتن نمونه‌هایی از نهادهایی که به شکستن چرخه‌های منازعه کمک کرده‌اند، می‌توان به سوابق تاریخی متعددی اشاره کرد. در سال ۱۹۵۰ اعلامیه شومان پیشنهاد کرد که «تمام تولید زغال‌سنگ و فولاد فرانسه و آلمان تحت مدیریت یک مرجع عالی مشترک و در چارچوب سازمانی قرار گیرد که مشارکت دیگر کشورهای اروپایی نیز در آن امکان‌پذیر باشد». اداره مشترک تنگه هرمز می‌تواند برای هشت کشور ساحلی خلیج فارس همان نقشی را ایفا کند که جامعه زغال‌سنگ و فولاد اروپا برای اروپای پس از جنگ ایفا کرد. این الگو فرصتی فراهم می‌کند تا همکاری منطقه‌ای در یکی از سازوکارهای حیاتی تجارت نهادینه شود، اعتماد افزایش یابد و زمینه برای همکاری‌های گسترده‌تر منطقه‌ای شکل گیرد.

در نهایت اصرار ایران بر دریافت هزینه خدمات بسیار فراتر از منافع اقتصادی احتمالی یا نگرانی‌های ایمنی و زیست‌محیطی میتواند باشد. ایران می‌خواهند پس از جنگ، جایگاه حاکمیت و امنیت کشور را با استفاده از ترتیبات منطقه‌ای احیا کنند. در عین حال اکثریت کشورهای شورای همکاری خلیج فارس در پی دستیابی به چارچوبی عملی هستند که احتمال وقوع جنگی دیگر در منطقه را کاهش دهد. وابستگی متقابل اقتصادی به یکی از عناصر اصلی رویکرد پس از جنگ قطر، عمان و عربستان سعودی تبدیل شده است. هرچند ممکن است رهبران امارات نسبت به این ایده محتاط به نظر برسند، سطح تعامل اقتصادی این کشور با ایران از هر کشور دیگر خلیج فارس بیشتر است. آنچه در تعاملات گذشته وجود نداشت، رویکردی نهادینه به همگرایی اقتصادی بود که بتواند به صلح و امنیت منطقه‌ای کمک کند. «هزینه خدمات مشترک هرمز» می‌تواند نخستین گام به سوی هماهنگی، همکاری و در نهایت همگرایی بیشتر منطقه‌ای باشد.

خلیج فارس اکنون شبکه‌ای متراکم از مراکز تولیدی، کریدورهای جابه‌جایی، قطب‌های لجستیکی، شبکه‌های مالی و زیرساخت‌های دیجیتال است که آسیا، آفریقا، اروپا و اقتصاد گسترده‌تر جهانی را به یکدیگر متصل می‌کند. بخش بزرگی از این نظام مستقیما از بی‌ثباتی در تنگه هرمز تاثیر می‌پذیرد. اختلال در تردد از تنگه هرمز پیامدهایی بسیار فراتر از قیمت نفت یا محاسبات نظامی دریایی دارد. هزینه حمل‌ونقل افزایش می‌یابد، بیمه گران‌تر می‌شود، محموله‌ها با تاخیر می‌رسند، نظام‌های تامین غذا تحت فشار قرار می‌گیرند، تولید صنعتی مختل می‌شود و دولت‌هایی که هزاران کیلومتر از منطقه فاصله دارند، ناچار به واکنش می‌شوند.

از این منظر اتخاذ رویکردی مشترک در اداره تنگه هرمز یک آزمون است. اگر کشورهای منطقه یا دولت‌های غربی حتی حاضر نباشند ایجاد نهادی چندجانبه برای مدیریت مسائل دریایی تنگه یا دریافت هزینه‌ای اسمی از کشتی‌ها را بررسی کنند، این امر نشان خواهد داد که پس از جنگ هیچ مسیر واقعی برای کاهش خطر درگیری گشوده نشده است. قدرت‌های منطقه‌ای و جامعه بین‌المللی، به جای رد فوری ایده هزینه خدمات باید برای یافتن سازنده‌ترین شکل اجرای این هزینه خدمات و نحوه مدیریت آن تلاش کنند. با چنین برداشتی، «هزینه خدمات هرمز» بهایی ناچیز برای برخورداری از فرصتی برای صلح است.